Watererfgoedgesprek met Charlesville-officier Kapt. Frans-Jozef de Lannoy
Kapt. Frans-Jozef de Lannoy
Antwerps ere-havenkapitein Frans-Jozef 'Sus' de Lannoy, inmiddels 80 maar flamboyanter dan ooit, startte zijn loopbaan als officier aan boord van schepen van de Compagnie Maritime Belge. In 1966 beëindigde hij zijn zeevarende loopbaan aan boord van de Charlesville, het laatste Kongoschip dat we nu met alle macht trachten terug te halen naar België. In een uitvoerig watererfgoedgesprek laten we een bevoorrecht getuige van het leven aan boord aan het woord. En het behoeft geen betoog dat ook kapitein de Lannoy onze Kongoboot maar al te graag terug zijn thuishaven zou zien binnenlopen ! Als toetje tonen we een schitterende reeks postkaarten uit Sus' archief die de Compagnie Maritime Belge uitgaf onder de titel 'Enkele herinneringen van het leven aan boord'. Vermoedelijk zijn de beelden getrokken aan boord van een zusterschip van de Charlesville. De originele onderschriften zijn de helft van het vermaak.
Sus, wat betekenden de Kongoboten in uw loopbaan ?
Vertrekken... maar aan boord van een mooi schip vervaagt de weemoed van het afscheid snel.
Anno 1953 startte een officierscarrière ter lange omvaart met een jaar opleiding op het schoolschip Mercator gevolgd door 2 jaar Hogere Zeevaartschool. In 1956 maakte ik mijn eerste reis aan boord van de Mar del Plata, een schip van de Compagnie Maritime Belge dat na de tweede wereldoorlog op Zuid-Amerika en in de vijftiger jaren op Kongo voer en dus een voorloper van de ville-boten was. In 1958 was ik derde officier op de Thysville. Bij de onafhankelijkheid van Kongo in 1960 namen we 1.000 vluchtelingen aan boord, die in groepjes waren toegestroomd. Sommige vrouwen waren verkracht, maar dat werd behandeld met discretie, in een taboesfeer. Vervolgens werden de vluchtelingen verdeeld over andere schepen, waaronder de Charlesville en vrachtschepen. De ville-boten vervoerden normaal een 230 passagiers. De Kongolese bemanning was bij ons van boord gegaan en zo vertrok de Thysville met een kleine 550 passagiers van Matadi naar Pointe Noire in Kongo-Brazzaville. De kinderen legden we in de badkuipen, zodat ze niet uit bed konden rollen.
U voer later ook op de Charlesville zelf ?
Ja, in 1966 was ik tweede officier op de Charlesville, en ik maakte er twee reizen mee. Ik kwam terug als eerste officier. De Charlesville was één van de laatste oude gloriën van de koopvaardij: een kapitein, een eerste, tweede, derde officier, twee vierde officieren en vier aspirant-officieren. Ik heb aan boord van de Charlesville mijn zeevarende carrière beëindigd, want ik bereikte de leeftijdslimiet van 34 jaar om een waljob in openbare dienst aan te vatten. Ik werd toen havenluitenant bij de Stad Antwerpen en later havenkapitein.
Wat hield de taak van officier aan boord van de Charlesville in ?
De scheepsofficieren kennen boeiende verhalen over de zee.
De job was erg eenvoudig en routineus, want al de lading ging aan boord in Antwerpen en er terug uit in Kongo, en omgekeerd. Als tweede officier hield ik me bezig met de navigatie, maar daarnaast ook met de detailberekening van de stabiliteit. De ruwe stabiliteit was voor en tijdens het laden berekend door de eerste officier. Ook verbeterde ik de zeekaarten, een tijdrovende bezigheid van erg groot belang. Wanneer bijvoorbeeld een boei was verplaatst moest dat nauwgezet op de kaart worden overgebracht, een fout kon een stranding veroorzaken en dan was het gedaan met je carrière. De Charlesville had maar 40 zeekaarten aan boord, van Hamburg tot Angola, en elke reis werden 10 nieuwe kaarten besteld, wat het correctiewerk beperkte. Een andere taak was het doorsturen van meteorologische waarnemingen aan het KMI. Om de 4 uur stuurden we gegevens over bewolking, temperatuur, temperatuur van het zeewater enz. door naar België, onze bijdrage tot de wereldmeteo in de tijd toen er nog geen satellieten bestonden. Natuurlijk werden de verslagen wel eens geflatteerd om werk te besparen, bijvoorbeeld als er maar één heel klein wolkje aan de hemel was dat moest gecatalogeerd worden, was de melding zero wolken gemakkelijker, maar als de kapitein het ontdekte volgde de sigaar.
Hoe liepen de officieren gekleed ?
We droegen een chique uniform, volgens strikte regels. Bij vertrek hadden we een zwart of donkerblauw uniform aan, in Tenerife werd het een zwarte vest met witte broek, de dag na Tenerife verschenen we helemaal in het wit. Dit gold voor alle officieren. De kapitein, de eerste officier en de chef mecanicien hadden ook een gala-uniform en een spencer, een soort maritieme smoking. Tweemaal per week werden onze kleren gewassen en de uniformen gesteven. Natuurlijk vormde dit protocol geen hinderpaal voor zeemanshumor. Ik herinner me een Vlaamse collega die een panische schrik had van een nogal autoritaire kapitein en vrij zenuwachtig rapport uitbracht over de weersgesteldheid met de woorden : “le baromètre baise commandant” in plaats van “le baromètre est en baisse”, waarop de kapitein, die toen tevergeefs een vrouwelijke passagierster achternazat, laconiek antwoordde: "alors il a plus de chance que moi", onvertaalbaar natuurlijk.
Had de Charlesville in 1966 in feite nog commercieel succes ?
Tot de onafhankelijkheid voeren de Kongoschepen heen en weer met volle lading. Uitgaand was het schip vaak volgeladen in volume, maar niet in gewicht. In 1966 was de uitgaande lading verminderd tot een 2.000 ton, maar de boten kwamen nog steeds volgeladen terug. In 1966 had de Charlesville nog maar een veertigtal passagiers aan boord, 2/3 voor Kongo met steevast enkele paters en nonnen en 1/3 voor Tenerife. De meeste reizigers namen toen het vliegtuig. Ingevolge akkoorden met de CMB moesten bepaalde ambtenaren altijd de boot nemen. Een overtocht Antwerpen-Matadi anno 1960 in eerste klas zal zo'n 24.000 frank hebben gekost, altijd betaald door de werkgever van de passagier. De paters en nonnen reisden in tweede klas. Van toeristen was voor de onafhankelijkheid geen sprake. De passagiers reisden allemaal voor hun werk. Ook van bezoekende familieleden was toen geen sprake. In de jaren zestig ging 1/3 van onze passagiers van boord in Tenerife, dat waren de eerste massatoeristen. Van de Kongoreizigers ontscheepte de helft in Lobito, de helft in Matadi. Lobito was via de Benguela-spoorweg verbonden met Katanga, van Matadi liep een spoorlijn naar Léopoldville, nu Kinshasa. Vóór de onafhankelijkheid vervoerden de Kongoschepen ook massa's post: de Thysville nam ongeveer 2.000 grote zakken briefpost aan boord, en nog eens 2.000 zakken met postpakjes. De helft ging van boord in Lobito en was bestemd voor Katanga, de andere helft ging door naar Matadi, richting Léopoldville.
Hoe zag het vaarschema eruit ?
Dat was erg simpel: Antwerpen - Tenerife - Lobito - Matadi - Boma - Tenerife - Antwerpen. De dienst volgde een erg strikt, klokvast schema, dat in totaal veertig dagen in beslag nam: 2 weken heen, 2 weken terug, ongeveer 12 dagen in de haven. De Charlesville vertrok op zaterdag om 12 uur aan het Zeestation van de CMB aan kaai 214, een moderne vracht- en passagiersterminal in het Leopolddok die in de plaats was gekomen van de ligplaatsen aan de Scheldekaaien. Twee weken later arriveerde het schip op zondag rond 17 uur in Matadi. Het schip had een 25 à 28 voet diepgang en kon altijd binnenlopen. In de tussenhaven Tenerife kwam het schip aan op donderdag, om 6 uur 's morgens, om 20 uur vertrok het terug, richting Kongo. Er was elke week een afvaart uit Antwerpen.
Typische belading van de Charlesville bij een terugreis Matadi-Antwerpen
Circa 9.000 ton lading, waarvan:
- 500 ton drinkwater (voor keuken, wasserij, douches, sommige koelingen; verbruik: 40 ton / 24 u)
- 500 ton fuel (verbruik: 40 ton / 24 u, er werd gebunkerd in Tenerife en indien nodig bijgebunkerd in Antwerpen en Lobito)
- onderruim: 2.000 ton koper in lingots van 150 kilo, 1.500 ton boomstammen, 1.000 ton katoen
- tussendekken: 500 ton koffie, 200 ton cacao, 300 ton caoutchouc, 500 ton halfafgewerkte houtproducten zoals planken en fineerhout, 500 ton zink, cassiteriet-erts in vaten, etc.
- dieptanks: 1.000 ton palmolie
- deklading : 500 ton boomstammen.
Was de reis in feite comfortabel ?
De Kongoboten maakten goed weer-reizen: eens voorbij de Golf van Gascogne en de Spaanse en Portugese kusten, voorbij Gibraltar, was er bijna altijd goed weer. Toch was meer dan de helft van de passagiers ziek bij ruw weer. De Charlesville, gebouwd in Antwerpen, was alleszins een knap traditioneel zeeschip. Een vooruitstrevend kenmerk was de airco in de eerste klasse-cabines en het restaurant. De andere kajuiten, ook die van de bemanning, hadden dat niet.
Hoe was het eten aan boord ?
Heel de dag zint de chef-kok op nieuwe verrassingen. De eerste proeven komen steeds op de tafel van de commandant.
Het eten was vrij goed, en vooral veel. De middag- en avondmaaltijden verliepen ceremonieel. Normaal aten de kapitein, de eerste officier, de chef mecanicien, de eerste radio-telegrafist en de scheepsdokter altijd met de passagiers; de maître d'hôtel liet de tafelschikking voortdurend circuleren. Er werd gegeten op vaste uren, er werd geen onderscheid gemaakt tussen eerste en tweede klas. De kinderen aten niet samen met de volwassenen in het restaurant.
Er was ook een zwembad aan boord.
Blauwe hemel bij tropische belichting. Bij het vallen van de avond wordt de zwemkom slechts met tegenzin verlaten.
Ja, op het bovendek, en het zat altijd vol. Van 7 tot 9 uur 's avonds was het voorbehouden voor de scheepsofficieren, dan zaten de passagiers in het restaurant. Het zwembad bevatte zeewater en werd elke dag ververst. We lieten het leeglopen per graviteit en pompten er nieuw water in. In de tropen had het zeewater een temperatuur van 26 à 27 graden. Ook bij ruwer weer lieten we het zwembad leeglopen, want de 45 kubieke meter water 20 meter hoog boven de zeespiegel veroorzaakte een stabiliteitsvermindering van 5 procent.
Hoe waren de verhoudingen tussen de blanke en de zwarte bemanningsleden anno 1960 ?
De kapitein en de hoofdwerktuigkundige hadden een full-time boy, de eerste officier een halftijdse. De boy waste kleren en kuiste de cabine. De kapitein had een zeer ruime cabine met apart bureau, slaapkamer en badkamer. Sommige kapiteins onderhielden een emotionele band met hun boy, enkelen werden zelfs peter van Kongolese kinderen. Bepaalde boys profiteerden van hun nauwe band met de kapitein. Omdat er weinig verlof was, 14 dagen per jaar en een halve dag per zondag op zee indien niet de dag van aankomst of vertrek, dus circa 40 dagen verlof na anderhalf jaar varen, namen de kapitein en zijn boy soms tegelijk verlof, de ene in België, de andere in Kongo. Over het algemeen namen zeelieden een minder koloniale houding aan, maar van een verbroedering kan men niet spreken. Blanken en zwarten hadden aparte kajuiten, en een eigen mess. Vóór de onafhankelijkheid deden de Kongolezen de simpelste jobs: het dek zwabben, kuisen. Het echte zeemanswerk, zoals het roerlopen of het splitsen van staaldraden en trossen, het onderhoud en klaarmaken van het laadgerei, gebeurde door de blanke bemanning. Sinds 1946 kregen alle bemanningsleden wel hetzelfde eten. Toen het jaar na de onafhankelijkheid een overstroming de kaaien van Matadi had blank gezet, maakten we de zwarten wijs dat ze door God waren gestraft: "Ce sont les punitions du bon dieu parce que vous avez demandé la dipenda". Goed passend in de paternalistische koloniale houding reserveerde de CMB voor de Kongolese bemanningsleden het bovenste tussendek van ruim 6, het achterste vrachtruim aan boord van de Charlesville. Daar mochten ze tegen een kleine vergoeding persoonlijke lading aan boord zetten. Zo brachten ze in Antwerpen allerhande oude rommel aan boord, vaak oude meubels zoals handnaaimachines van Singer en pluchen zetels voor 100 frank gekocht bij het Leger des Heils. Die zetel werd dan ontscheept in Matadi, ging met een kamion door naar Tsjela, met een prauw nog 20 kilometer verder in het binnenland, dan werd hij nog een eind verder op het hoofd gedragen, om hem uiteindelijk cadeau te doen aan de 'chef de village', die een verre verwant was en waarvoor je wel een vrouwtje cadeau kreeg. Een ander handeltje werd opgezet met lege verfblikken van 50 liter. De zwarten verkochten die in Tenerife, waar nog grote armoede heerste en nog mensen in grotten leefden. De uitgekuiste potten scheepsverf dienden er voor watertransport van de boeren in het binnenland. De CMB-schepen die op de Verenigde Staten voeren, hadden echter alleen blanke bemanningsleden aan boord, dat was bekomen door de vakbonden, enerzijds om de blanke matrozen werk te verschaffen, en anderzijds paste het in de segregatie-politiek van België om te voorkomen dat de Kongolezen in de USA in contact zouden komen met negers die het materieel beter stelden.
Werd aan boord Frans of Nederlands gebruikt ?
Vertellen deze mededingsters elkaar hun avonturen ? Of luisteren zij enkel naar het fluisteren van de zee ?
Alle documenten voor de directie van de rederij en het scheepsjournaal waren eentalig Frans. Maar op de brug konden we ook Nederlands spreken, er was geen uitgesproken franskiljonisme. De helft van de dekofficieren was al Vlaming, in de machinekamer stonden bijna uitsluitend Vlamingen, maar wie echt slecht Frans sprak, kwam niet op een ville-boot. Toen ik in 1953 begon te studeren in de Zeevaartschool, was dat het eerste jaar met meer Vlaamse dan Waalse studenten. Er waren destijds meer Waalse dekofficieren dan Vlaamse, omdat voor het loodswezen en de havenkapiteinsdiensten in de hoofdzakelijk Vlaamse havens een zwaar taalexamen werd afgenomen; de meestal Walen konden slecht Nederlands en bleven dus langer varen; als ze aan wal gingen, was dat meestal in de privé-sector zoals P & I Clubs en rederijen.
Mocht de bemanning contact hebben met de passagiers ?
Contact met de passagiers was streng voorbehouden aan de kapitein, de eerste officier, de chef-mécanicien, de eerste radiotelegrafist-officier, de scheepsdokter en de scheepscommissarissen, dit waren de pursers. Alle anderen hadden verbod met de passagiers te spreken. Een kleine uitzondering deed zich voor wanneer de eerste officier of de scheepsdokter me eens meenam naar het bar-café.
Waren er vrouwelijke bemanningsleden aan boord ?
Zich mooi maken in een gezellige kajuit is een verfijnd genot.
Erg weinig. De stewards, het cabinepersoneel waren allemaal mannen, onder wie naar schatting een tiende homosexuelen, die als de beste stewards werden beschouwd en bij de passagiers het meest geliefd waren. Bij ontscheping werd voor het cabinepersoneel gebruikelijk een fooi achtergelaten die kon oplopen tot 1.000 frank. Er was ook een verpleegster aan boord. De scheepsdokter werkte tweemaal per dag, van 10 tot 11 uur en van 16 tot 17, en in noodgevallen. In feite had de man bijna niets te doen. Hij had uiteraard ook een boy om de medische ruimte te kuisen. Dan was er nog een monitrice om de kinderen bezig te houden, en spelletjes te spelen, uiteraard volledig in het Frans. De monitrice, meestal een kleuteronderwijzeres, was geassisteerd door 3 stewardessen, femmes de chambre, hoofdzakelijk voor de babies. In al die jaren heb ik slechts één sterfgeval meegemaakt op zee en dan nog op de Charlesville waar in tegenstelling tot de vrachtschepen wel een dokter aan boord was. Het ging om een stewardess die was overleden aan een hartaderbreuk. We hebben haar begraven in de Golf van Gascogne, gewikkeld in een zeildoek en verzwaard met afgedankt staal. Ik heb er geen foto van want de mensen waren anno 1966 veel discreter dan nu en de bemanning was zwaar onder de indruk.
Er was hopelijk toch wat vertier aan boord.
Spelen op de brug en in het salon wisselen elkaar af. Hier ziet u de bekoorlijke derby der dames.
Zeker, de belangrijkste festiviteiten waren de bals voor de passagiers: er was een welkomstbal 'le bal de bienvenue' na het vertrek, een 'bal de l'Equateur' en een 'bal d'adieu'. De dames verschenen in avondtoilet, als ze dat bezaten ten minste. De muziek kwam van platen die werden gedraaid door 'le musicien'. Sommige kapiteins studeerden vooraf de hoesteksten in, om de passagiers tijdens de lunch te imponeren met hun enorme musicologische bagage. En natuurlijk was er de doop bij het overschrijden van de evenaar, die alle passagiers moesten ondergaan. Om de drie dagen werd een film vertoond. In de fumoir bevond zich een redelijke bibliotheek van een paar honderd boeken. Maar chique passagiers waren het niet, we noemden ze vaak gepromoveerde landverhuizers. De omgangsvormen waren redelijk beschaafd, maar de kinderen van kolonialen waren over het algemeen minder opgevoed en nogal ongedisciplineerd, soms brutaal.
Mochten de passagiers op de brug komen ?
Aan bijzonder lieve passagiersters worden soms de geheimen van de scheepvaart verklapt.
Tijdens de heen- en de terugreis werd telkens één bezoek aan de brug georganiseerd, van 10 uur tot 11u30. De uitleg werd in het Frans of het Nederlands gegeven, maar zeker 90 % van de kolonialen koos voor het Frans. Vreemd genoeg, dames kozen altijd voor het Frans, zodat ik me desgevallend moest ontfermen over de Vlamingen, een paar paters en nonnen met zwaar Westvlaams of Kempisch accent en uitzonderlijk een tegendraadse flamingant. Daarbuiten kon via de kapitein of de eerste officier wel eens een extra bezoekje aan de brug worden georganiseerd.
Mogen onze lezers weten wat er allemaal gebeurde in de havens ?
In Tenerife konden de passagiers excursies maken, met als klassieker een bezoek aan de hoogste berg, de Pico del Teïde, maar ze werden niet georganiseerd door de rederij. Er stonden altijd Spanjaarden klaar met oude taxi's. De scheepscommissaris kwam wel eens in de transactie tussen, allicht voor een klein eigen profijtje. In Kongo ging het laden en lossen dag en nacht door, uitzonderlijk werd het werk gestaakt op zondagnamiddag. Dan gingen sommige officieren aan wal en na 20 pinten en een pak sigaretten leverde dat in de tropische hitte 's anderendaags een enorme houten kop op. Maar niet iedereen ging drinken. Ongeveer 80 procent van de bemanning ging nooit van boord, vaak door gebrek aan interesse of gewoon uit zuinigheid. Ikzelf ben gaan varen om de wereld te zien en heb heel veel plaatsen bezocht. Kongo werd echter niet beschouwd als gezellig, het had geen stranden of zo, Lobito was veel aangenamer. In Kongo kende men ook nog geen sympathieke goedkope restaurants zoals de Portugezen dat kenden vanuit het moederland en naar Angola hadden meegebracht.
We willen natuurlijk weten hoe het zat met havenprostitutie.
In Tenerife was er een enorme prostitutie. In Kongo bestond ze ook, maar niet officieel. Volgens een stadsreglement van Matadi moest de blanke zeeman na zonsondergang het negerdorp verlaten maar sommigen omzeilden dat door pas ’s ochtends terug aan boord te gaan. Van zeemansliefjes zoals in Brazilië en Argentinië was in Kongo echter geen sprake.
Hoe was het laden en lossen georganiseerd ?
In Kongo leidden de scheepsofficieren de werkzaamheden. Dan hadden we echt veel werk. Er waren nog geen containers, soms werden 30 verschillende loten koffie geladen. Ivoor hebben we weinig ingeladen, soms eens een ton of vijf, die dan werd geladen in speciale lockers. Waar een ploeg havenarbeiders in Antwerpen uit 6 of 8 man bestond, waren er in Kongo 12 nodig. Aan het hoofd ervan stond een capita, een foreman. De dokwerkers van Matadi werkten voor Otraco. Er stonden walkranen gebouwd in Tirlemont en bij Boomse Metaalwerken, zeer solide constructies waarvan sommige nu nog in gebruik zijn. De laadbomen van de Charlesville werden gebruikt voor overslag in en uit lichters. Ze werden bediend door zwarten. De scheepsagent in Matadi was AMI. Het stuwen van de lading, in Antwerpen uitgevoerd door een stuwadoorsbedrijf was in Kongo de taak van de dekofficieren.
Wat verdiende de bemanning in die tijd ?
In 1960 verdiende een tweede officier circa 12.000 frank netto, inbegrepen overuren. Er waren altijd overuren, zonder die vergoeding zag het er heel wat minder rooskleurig uit. Een vierde officier, altijd inclusief overuren, had 8.000 frank, een blanke matroos 5.000 frank, een Kongolese matroos 2.000 frank, een dokwerker in Matadi 1.000 frank. Een Kongolese zeeman was dus een rijke kerel. Onder de dek-officieren was bijna niemand gesyndiceerd, ik was een uitzondering, maar hield dit lidmaatschap discreet voor mezelf. De eerste officier besliste welke matrozen volgende keer terug mochten meevaren, de vakbond had daar niets aan te zeggen. De bemanning werd reis per reis aangemonsterd.
En nu de belangrijkste vraag van allemaal: moet de Charlesville terug naar België komen ?
Het zou prachtig zijn, kijk maar naar het voorbeeld van de Cap San Diego in Hamburg. Ik steun de terugkeer voluit !
Klik
hier voor eerdere watererfgoedgesprekken